Silniki BMW Serii N są stosowane w samochodach marki Silnik BMW 143KM o oznaczeniu N47 wprowadzono na rynek w 2007 roku. Miał zastosowanie w modelach BMW Serii 1, Serii 3, Serii 4, Serii 5 oraz X1, X3 i MINI R56. Jednostka została bardzo zmieniona w porównaniu do wersji poprzedniej. Podstawową zmianą było wykonanie bloku silnika ze stopu aluminium, co miał przełożyć się na niższą wagę o prawie 17kg w porównaniu do starszej wersji. Charakterystyczną cechą tej odmiany jest umiejscowienie rozrządu po stronie skrzyni biegów (w poprzedniku rozrząd montowano od przodu pojazdu). W tej odmianie silnika N47 o mocach występuje układ wtryskowy z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi o ciśnieniu 1600bar !!! Niewątpliwie jest to atut tej wersji ponieważ w razie awarii można je łatwo zregenerować. Ponadto zmodyfikowano turbosprężarkę VGT o zmiennej geometrii łopatek, która od tej pory była sterowana elektronicznie. Omawiając turbosprężarkę należy zwrócić uwagę na jej stosunkowo niską trwałość oraz wysokie koszta obsługi w razie ewentualnej naprawy. Egzemplarze z przebiegiem 160-180tyś kilometrów mogą przysporzyć sporo problemów. Jedna z najbardziej rozpoznawalnych usterek które nie są obce tej jednostce, jest rozciągający się łańcuch odpowiedzialne za to są wadliwe napinacze oraz ślizgi. Zdarzają się egzemplarze gdzie łańcuchy się zrywają co prowadzi do uszkodzenia silnika. Ewentualne naprawa pociąga za sobą spore koszta. . Kolejną poważną usterką są kolektory dolotowe w których pękają klapy wirowe i wpadają do cylindrów czego skutkiem jest uszkodzenie jednostki zdarza się to przeważnie przy przebiegu po wyżej 120tys .. Z drugiej jednak strony wiele silników ma już za sobą bardzo duże przebiegi, co właśnie prowadzi do powyższych awarii oraz jak również osprzęt który nie należy do zbyt trwałych koła dwumasowego około 150tys ,turbosprężarki VGT około 200tys Reasumując 2 litrowa jednostka wysokoprężna z koncernu BMW charakteryzuje się dobrą dynamiką, niskim poziomem spalania oraz niezłą kulturą pracy zwłaszcza w nowszych modelach, lecz wiele egzemplarzy miewa drogie usterki. Dlatego przed zakupem warto sprawdzić stan auta , silnika oraz jego osprzęt bo w przeciwnym razie możemy narazić się na wysokie koszty ewentualnych napraw. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety wysoka kultura pracy bardzo dobra elastyczność niski poziom spalania Wady awarie łańcucha rozrządu awarie kolektora dolotowego-Klapy wirowe awarie koła dwumasowego awarie turbosprężarki VGT awarie wtrysków pizoelektrycznych- nienaprawialne Informacje serwisowe Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Łańcuch Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Występuje Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Bosch Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Castrol 5W30, wymiana po co km lub 1 rok OLEJ Zaleca się zmiany oleju Maksymalnie co 15 tyś/km przez co wydłużymy żywotność turbosprężąki Układ wtryskowy ! W silniku N47 występują dwa rodzaje układu wtryskowego wersje o mocach niższych od 116-143 układ z wtryskami elektromagnetycznymi Bosch wersje o mocach wyższych od 163KM -204 układ z wtryskami piezoelektrycznymi Bosch Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 3) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 2 1 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 54 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkownikówIn addition, working efficiently drive unit enables fuel economy while maintaining a similar driving style. Chip tuning BMW 3 E90/E91/E92/E93 318i 136 KM 100 kW can be done in two ways, through the diagnostic connector OBD2 or after removing the computer control - ECU. Increasing the power BMW 3 E90/E91/E92/E93 318i 136 KM 100 kW is done by
BMW serii 3 E90 / Fot. MRO Piąta generacja BMW serii 3 może pochwalić się dobrymi osiągami i atrakcyjnym wyglądem. Jest to jednak również auto drogie w serwisie i dość raz pierwszy samochód ten został zaprezentowany jesienią 2005 roku, co oznacza, że jego ceny są przystępne dla coraz większej liczby kierowców. Na polskim rynku E90 cieszy się sporą popularnością, jednak jego stan nierzadko zostawia wiele do życzenia. Piąta generacja stylistycznie nawiązuje do poprzednika, ale otrzymała bardziej muskularny i agresywny wygląd. W 2006 roku pojawiła się odmiana Coupe, która uchodzi za najładniejszą, a w 2008 roku przeprowadzono face lifting auta. Modernizacja objęła wygląd przednich i tylnych świateł, maski i klapy bagażnika. Zwiększono również moc silników dostępnych w gamie. Do momentu zakończenia produkcji w 2012 roku, wypuszczono sedana (E90), coupe (E92), kombi (E91) oraz kabriolet (E93).Wnętrze i wyposażenieBMW serii 3 E90 / Fot. MRODo obsługi elektroniki pokładowej służy system iDrive, który jest dość skomplikowany. Zastrzeżeń nie można za to mieć do wyglądu kokpitu, który został zaprojektowany w nowoczesnym przypomina rozmiarami dzisiejsze samochody kompaktowe. Dość ciasna kabina jest rekompensowana wygodnymi fotelami. Pojemność bagażnika to w tym przypadku ok. 460 l (z wyjątkiem kabrioleta).W standardowym wyposażeniu auto posiada klimatyzację, elektrycznie otwierane cztery szyby oraz radio z CD/MP3 i sześcioma głośnikami. Wśród opcji pojawia się także nawigacja GPS, tempomat, czy elektrycznie sterowane serii 3 E90 / Fot. MROBMW E90 oferuje naprawdę mnóstwo, bo aż ponad trzydzieści jednostek napędowych. Niestety, niezależnie na który z nich byśmy się zdecydowali, koszty serwisowania są w tym przypadku dość spore, ponieważ silniki posiadają skomplikowaną większości wersji mamy do wyboru skrzynie manualną i automatyczną. Przekładnie automatyczne ZF 6HP nie są jednak wzorem awaryjności, dlatego wielu klientów decyduje się na wybór skrzyni ręcznej. Montaż instalacji LPG jest nieopłacalny w wersjach od 2007 roku, ponieważ zmodernizowano wtedy silniki, wprowadzając bezpośredni wtrysk do wszystkich jednostek najtrwalsze jednostki benzynowe uchodzą R4 lub R6 wyprodukowane przed 2007 rokiem. Ich eksploatacja nie jest zbyt kosztowna, a dodatkowo dobrze znoszą one montaż instalacji LPG. Wśród diesli dużą popularnością cieszą się 6-cylindrowe, 3-litrowe motory. W mniej pojemnych wersjach zdarzają się pękające klapki w kolektorze dolotowym (koszt ich wymiany wraz z całym kolektorem to co najmniej 2000 zł), które mogą wpaść do cylindra i spowodować uszkodzenie takich elementów jak tłok czy zawory oraz awarie pomp wtryskowych i koła pasowego (pęka, koszt wymiany ok. 1500 zł). W dwulitrowych turbodieslach trzeba też liczyć się z przyspieszonym zużywaniem wtryskiwaczy. Warto też zwrócić uwagę na stan turbosprężarki oraz na kondycję koła i zawieszenieUkład hamulcowy jest dość trwały, ale jego wymiana może kosztować nawet ponad 1000 zł. Zawieszenie również spisuje się dobrze. Na polskich drogach zużywają się typowe elementy eksploatacyjne jak drążki kierownicze, amortyzatory czy tuleje tylnych wahaczy. Wykonano je w większość z aluminium, dlatego koszty serwisowania są wyższe od przeciętnych. Przed zakupem warto sprawdzić szczególnie stan przekładni kierowniczej, ponieważ jej wymiana to koszt rzędu kilku tysięcy zł. Zdarzają się także problemy z serii 3 E90 / Fot. MROSytuacja rynkowaEgzemplarze BMW E90, które nie wymagają natychmiastowej renowacji i są w niezłym stanie, kosztują ok. 24-26 tys zł. Tańsze oferty z reguły oznaczają, że będziemy musieli sięgnąć do kieszeni po więcej pieniędzy na naprawy. Koniecznie domagajmy się od sprzedającego książki serwisowej, która stanowi udokumentowanie przebiegu (pod warunkiem, że jest autentyczna) i sprawdźmy samochód pod kątem blacharsko-lakierniczym. Rozbieżności cenowe pomiędzy poszczególnymi rocznikami, wersjami, autami przed i po liftingu mogą być naprawdę spore – wszystko zależy od stanu i specyfikacji wyposażeniowej danego atrakcyjny design, bardzo dobre właściwości jezdne, szeroka paleta jednostek napędowych do wyboru, niska utrata wiele egzemplarzy ma za sobą poważne wypadki lub nie były należycie serwisowane co oznacza duże wydatki w przyszłości (na rynku dominują głównie auta sprowadzane, najczęściej w odmianach sedan i kombi, z silnikami wysokoprężnymi), silniki (M47 i N47) to jednostki przysparzająca wiele problemów, wysokie ceny aut używanych, niektórzy konkurenci oferują więcej miejsca w kabinie i przestrzeni serii 3 E90 - dane techniczneWymiary:WersjaDługośćSzerokośćWysokośćsedan4520 mm1817 mm1421 mmcoupe4580 mm1782 mm1384 mmkombi4527 mm1817 mm1418 mmcabrio4580 mm1782 mm1384 mmM34615 mm1804 mm1424 mmM3 cabrio4615 mm1804 mm1392 mmSilniki, ich parametry, średnie zużycie paliwa oraz osiągiBenzynowe:Rodzaj silnikaPojemnośćMoc i moment obrotowyPrzyspieszenie0-100 km/hPrędkośćmaksymalnaŚrednie spalanieLata produkcji316i, R4 1,6 l1597 cm³122 KM i 160 Nm10,8 s210 km/h5,9 l/100 km2007–2011318i, R4 2,0 l1995 cm³129 KM i 180 Nm10,0 s208 km/h7,3 l/100 km2005–2007318i, R4 2,0 l1995 cm³136 KM i 190 Nm9,3 s210 km/h6,3 l/100 R4 2,0 l1995 cm³143 KM i 190 Nm9,1 s210 km/h5,9 l/100 km2007-2012320i, R4 2,0 l1995 cm³150 KM i 200 Nm9,0 s220 km/h7,4 l/100 km2005–2009320i, R4 2,0 l1995 cm³163 KM i 210 Nm8,3 s225 km/h6,4 l/100 R4 2,0 l1995 cm³170 KM i 210 Nm8,2 s228 km/h6,1 l/100 km2007-2012320si, R4 2,0 l1997 cm³173 KM i 200 Nm8,7 s225 km/ R6 2,5 l2497 cm³177 KM i 230 Nm7,9 s229 km/h8,4 l/100 km2005-2007323i, R6 2,5 l2497 cm³191 KM i 230 Nm7,8 s233 km/h8,4 l/100 R6 2,5 l2497 cm³203 KM i 244 Nm7,4 s210 km/ R6 2,5 l2497 cm³218 KM i 250 Nm7,0 s245 km/h8,4 l/100 R6 3,0 l2996 cm³218 KM i 270 Nm6,8 s248 km/h7,2 l/100 km2006-2012328i (USA), R6 3,0 l2996 cm³233 KM i 271 Nm6,3 s209 km/ R6 3,0 l2996 cm³257 KM i 300 Nm6,1 s250 km/h8,7 l/100 km2005-2007330i, R6 3,0 l2996 cm³272 KM i 320 Nm6,1 s250 km/h7,2 l/100 km2007-2012330i (USA), R6 3,0 l2979 cm³304 KM i 407 Nm5,4 s209 km/ R6 3,0 l2979 cm³306 KM i 400 Nm5,6 s250 km/h9,6 l/100 km2006-2012M3, V8 4,0 l3999 cm³420 KM i 400 Nm4,9 s250 km/h12,4 l/100 km2007-2013Diesle:Rodzaj silnikaPojemnośćMoc i moment obrotowyPrzyspieszenie0-100 km/hPrędkośćmaksymalnaŚredniespalanieLata produkcji316d, R4 2,0 l1995 cm³115 KM i 260 Nm10,9 s202 km/h4,5 l/100 km2009-2011318d, R4 2,0 l1995 cm³122 KM i 280 Nm10,6 s206 km/h5,3 l/100 km2005-2007318d, R4 2,0 l1995 cm³136 KM i 300 Nm9,5 s210 km/h4,7 l/100 R4 2,0 l1995 cm³143 KM i 300 Nm9,3 s210 km/h4,7 l/100 km2005-2012320d ED, R4 2,0 l1995 cm³163 KM i 380 Nm8,0 s228 km/h4,1 l/100 km2010-2011320d, R4 2,0 l1995 cm³163 KM i 340 Nm8,4 s225 km/h5,7 l/100 km2005-2007320d, R4 2,0 l1995 cm³177 KM i 350 Nm7,9 s230 km/h4,8 l/100 km2007-2010320d, R4 2,0 l1995 cm³184 KM i 380 Nm7,5 s235 km/h4,7 l/100 km2010-2012325d, R6 3,0 l2993 cm³197 KM i 400 Nm7,8 s235 km/h6,4 l/100 km2006-2010325d, R6 3,0 l2993 cm³204 KM i 430 Nm7,0 s242 km/h5,7 l/100 km2010-2012330d, R6 3,0 l2993 cm³231 KM i 500 Nm6,7 s250 km/h6,5 l/100 km2005-2008330d, R6 3,0 l2993 cm³245 KM i 520 Nm6,1 s250 km/h5,7 l/100 km2009-2012335d, R6 3,0 l2993 cm³286 KM i 580 Nm6,2 s250 km/h7,5 l/100 km2006-2012Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera
Jeżeli chodzi o silniki benzynowe w BMW Serii 3 E90 to najbezpieczniejszym wyborem będzie przedliftingowy motor 2-litrowy z fabrycznym oznaczeniem N46B20 dostępny w wersjach: 318i (129 KM) i 320i (150 KM). Odradzam natomiast zakup 2-litrowego silnika N43B20 oferowanego po liftingu w odmianach: 318i (143 KM) i 320i (170 KM). Oznaczenie naszego BMW 3 - 318i może sugerować, że pod maską znajduje się silnik W rzeczywistości jest tam 2-litrowa jednostka dysponująca mocą 129 KM. Silnik jest wystarczająco dynamiczny, a do jego zalet należy zaliczyć dobrą reakcję na gaz już od niskich obrotów i umiarkowane zużycie paliwa. To niewątpliwe zalety BMW 3. Zadowalający jest również niski poziom hałasu we wnętrzu BMW 318i Poza tym tradycyjnie już dla BMW wysoka jakość wykończenia i dopracowany układ jezdny. Układ kierowniczy ma dobrą precyzję, a zawieszenie pozwalające na dynamiczną jazdę na zakrętach pozostaje wystarczająco komfortowe. BMW serii 3 to bardzo dobra propozycja w swojej klasie. Nawet model 318i potrafi zaspokoić potrzeby kierowców ze sportową żyłką. Więcej na temat BMW serii 3 (E90)! Dowiedz się jak sprawował się poprzedni model - BMW serii 3 (E46)! BMW upgraded the 3-Series lineup in 2008 and made it ready for the Euro 5 norms that became mandatory starting with January 2009. After four years on the market and a successful career, the German Przejdź doSylwetka modeluStylistyka i wersje nadwozioweWnętrzeWersje silnikoweOznaczenia silników BMW E90Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowyWarianty wyposażeniaOponyNajczęstsze usterkiBezpieczeństwoKonkurenciPodsumowanieBMW Serii 3 E90 jest na rynku już ponad 10 lat. Pomimo tego, design auta prawie się nie zestarzał i nawet najstarsze egzemplarze wyglądają na młodsze. Pod warunkiem, że są w dobrym stanie. Niestety znalezienie zadbanej sztuki nie jest łatwe. Na rynku aż roi się od samochodów w słabej kondycji. Na co zwracać uwagę podczas oględzin tego modelu? Sylwetka modelu BMW Serii 3 E90 to auto klasy średniej dla singla lub małej rodziny. Na portalu aukcyjnym (w dniu r.) dominowały egzemplarze sprowadzone, których było około 1437, używanych sztuk z polskich salonów wystawiono zaledwie 102. Auto pojawiło się na rynku w roku 2005, na początku jako sedan. Rok później w salonach zadebiutowało kombi (E91), a w 2007 roku coupe (E91) i kabriolet (E92). W tym samym okresie wprowadzono kilka zmian w ofercie silnikowej. W 2008 roku na rynku pojawiła się usportowiona wersja M3, a sedan i kombi zostały poddane modernizacji. Egzemplarze poliftingowe mają przemodelowany reflektory, zderzaki, tylne lampy oraz wnętrze. Dwa lata później Niemcy zmodernizowali coupe i kabrioleta. W roku 2012 na rynku zadebiutowała kolejna generacja auta F30, a E90 i E91 zostały wycofane z rynku. Produkcję E92 oraz E93 zakończono rok później. BMW Serii 3 E90 w porównaniu do konkurentów wyróżnia się przede wszystkim najbardziej dynamicznym designem. Jego ogromną zaletą są mocniejsze silniki wysokoprężne. Zapewniają rewelacyjne osiągi i niezawodną eksploatację. Ceny najtańszych egzemplarzy używany E90 zaczynają się od około 10-20 tys. zł – zwykle są to auta z niejasną przeszłością, które mają za sobą ogromne przebiegi lub niefachowe naprawy powypadkowe. Na internetowych portalach ogłoszeniowych pojawia się coraz więcej sztuk w przedziale cenowym 20-30 tys. zł z polskich salonów. Najdroższe auta kosztują około 116 tys. zł. BMW Serii 3 E90 przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 M pakiet przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 M pakiet przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 M pakiet przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 M pakiet przed liftingiem (2006-2008) BMW Serii 3 E91 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E91 M pakiet po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E92 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E92 przed liftingiem (2007-2010) | BMW Serii 3 E92 M pakiet przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E92 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E92 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 przed liftingiem (2007-2010) BMW Serii 3 E93 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 M pakiet po liftingu (2010-2013) BMW Serii 3 E93 M pakiet po liftingu (2010-2013) Stylistyka i wersje nadwoziowe Podobnie jak w przypadku BMW Serii 5 E60, za projekt modelu E90 odpowiada Chris Bangle. Jeden z najbardziej kontrowersyjnych projektantów aut. Porównując E90 do poprzedniej generacji Serii 3 E46 drobne podobieństwo widać głównie z przodu. Zbliżony wygląd mają reflektory i charakterystyczna dla modeli tej marki atrapa chłodnicy. Całość wygląda jednak znaczenie nowocześniej. W oczy rzuca się charakterystyczne agresywne przetłoczenie na linii bocznej. Uwagę przyciągają też nowoczesne tylne światła i ciekawie zaprojektowana klapa bagażnika. Ma zintegrowaną symboliczną lotkę. Sedan ma bagażnik o pojemności 460 l. W kombi jego przestrzeń to od 460 do 1385 l. W E91 Niemcy zastosowali klapę z osobno otwieraną szybą. To praktyczne rozwiązanie spotykane w modelach Touring bawarskiego producenta. Pojemność bagażnika w coupe to 440 l, a w kabriolecie wynosi 210-350 l. BMW Serii 3 E90 Wnętrze przed liftingiem (2005-2008) BMW Serii 3 E90 Wnętrze po liftingu (2008-2012) BMW Serii 3 E90 Wnętrze M pakiet (2005-2013) Wnętrze Wnętrze BMW Serii 3 E90 w porównaniu do innych aut segmentu D nie zaliczanych do premium jest ciasne. Podobnie jest u bezpośrednich konkurentów – Audi A4 B7 i B8 oraz w Mercedesie Klasy C W204. Na przednich fotelach miejsca jest wystarczająco, choć ogranicza je masywny tunel środkowy. To przez silnik i skrzynie cofnięte maksymalnie do tyłu dla poprawienia własności jezdnych. Z tyłu jest znacznie ciaśniej. Tu również wysokim osobom będzie przeszkadzał masywny tunel środkowy, w którym schowano wał napędowy. Ci, którzy planują często jeździć w 4 osoby powinni wybrać Serię 5 E60. Tam miejsca jest znacznie więcej. Spasowanie elementów deski rozdzielczej i jakość materiałów są na wysokim poziomie. Obsługa urządzeń pokładowych jest intuicyjna. Wyjątkiem jest system iDrive w egzemplarzach sprzed liftingu. Starszy interfejs jest bardziej rozbudowany i wymaga dłuższego poznania. W przypadku niektórych ustawień konieczne może być skorzystanie z instrukcji obsługi. Wersje silnikowe Silniki benzynowe W BMW Serii 3 E90 były oferowane 4-cylindrowe silnik z trzech grup. Pierwsza z nich to N46. Konstrukcja trwała, choć niektóre egzemplarze mają problemy z systemem Valvetronic. Jest to system sterujący zmiennym skokiem zaworów ssących, który obniża zużycie paliwa. Jednostka ta była dostępna w wersjach 318i (129 KM) i 320i (150 KM) do marca 2007 roku. Odmiany te osiągają 100 km/h w od 8,8 s do 10 s w zależności od mocy, skrzyni biegów i wersji nadwozia. Silnik N46 toleruje LPG. Przed montażem instalacji warto jednak dobrze przekalkulować jej opłacalność, bo motory z tej rodziny są bardzo oszczędne. Od września 2007 roku pod maskę wersji 318i (143 KM) i 320i (170 KM) trafił silnik z nowej rodziny N43. W tych odmianach pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8,4-9,5 s. Niezawodność konstrukcji? W motorze N43 spotykane są przypadki przedwczesnego uszkodzenia cewek zapłonowych i elementów układu wtryskowego. Jednostka ma bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawia, że montaż instalacji LPG może być nieopłacalny. Najrzadziej spotykaną rodziną silników 4-cylindrowych w E90 jest N45. Podstawowy wariant 316i ma 122 KM i rozpędza auto do 100 km/h w około 11 s. Występuje rzadko i zużywa podobne ilości paliwa, co trochę mocniejsze motory. Topowa odmiana silnika N45 to 320si. Dysponuje mocą 173 KM i rozpędza auto do setki w około 8 s. Ma dobre osiągi, ale w jednostce dochodzi do uszkodzenia pokrywy zaworów i gładzi cylindrów. Lepiej omijać ją szerokim łukiem. Na początku w E90 były oferowane silniki 6-cylindrowe z rodziny N52. Podstawowa wersja to 323i (177-203 KM). Pierwsza setka pojawia się tu na prędkościomierzu po 7,4-8,0 s. Odmiana ta była oferowana do października 2010 roku. Z kolei do sierpnia 2007 roku silnik N52 był dostępny też w wersji 325i (218 KM). Auto z takim motorem rozpędza się do 100 km/h w 7 s. Do marca tego samego roku motor N52 pracował jeszcze pod maską 330i (258 KM) i katapultował samochód do setki w 6,4 s. Silnik N52 jak na swoją pojemność jest oszczędny i dobrze znosi współpracę z instalacją LPG. Niestety użytkownicy skarżą się na zacierające się zawory i uszkodzone głowice. We wrześniu 2007 roku w wersjach 325i (218-233 KM, osiąga setkę w 6,7-6,9 s) i 330i (272 KM, rozpędza się do 100 km/h w 6,1 s) zagościł silnik N53. Ma bezpośredni wtrysk paliwa, co poddaje w wątpliwość opłacalność montażu instalacji LPG. Podobnie jak N52, konstrukcje N53 też mają swoje wady, ale dużo mniej poważne. Szwankuje układ wtryskowy i cewki zapłonowe. Ci, którym moc 272 KM nie wystarczy mają do wyboru jeszcze wersje 335i. Ta generuje moc 306 KM i katapultuje auto do setki w około 5,6 s. Do marca 2010 był to motor N54, później N55. Typowe przypadłości tej konstrukcji to awarie cewek zapłonowych, pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Jakby tego było mało, co 50-60 tys. km trzeba czyścić kolektor ssący, w którym gromadzą się niedopalone cząsteczki paliwa i oleju, czyli tak zwany nagar. Tu podobnie jak w N53 jest bezpośredni wtrysk paliwa, przez co montaż instalacji LPG może być nieopłacalny. BMW Serii 3 E90 (2005-2012) Silnik Diesla Do sierpnia 2008 roku podstawowymi jednostkami wysokoprężnymi były motory z rodziny M47. To silnik trwałe, ale spotykane są w nich przypadki uszkodzenia klap w kolektorze ssącym. W skrajnych przypadkach zerwana klapka może zostać zassana do jednostki napędowej i ją uszkodzić. Jednym z tańszych sposobów na wyeliminowanie takiego ryzyka jest ich usunięcie. Silnik M47 oferowany był w trzech wersjach. Najsłabsza to 318d, ma 122 KM, pierwsza setka pojawia się tu na prędkościomierzu po 10,6 s. Dwie mocniejsze zostały oznaczone jako 320d. Ich moc to 150-163 KM, auto w zależności od wersji rozpędza się do 100 km/h w 8,7-9,1 s. W 2007 roku motor M47 został zastąpiony przez jednostkę N47. Ma nietrwały łańcuch rozrządu. Jest położony po stronie skrzyni, co zwiększa koszty jego wymiany. Przed zakupem warto poprosić o udokumentowanie jego wymiany. Silnik ten był oferowany w 116-konnej wersji 316d (osiąga setkę w około 11 s). Jako 143-konna odmiana 318d rozpędza się do 100 km/h w około 9,5 s, a w wersji 320d dysponuje mocą od 163 do 184 KM. W przypadku tych ostatnich odmian pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po 8,2-7,5 s. Osiągi są uzależnione od skrzyni biegów i wersji nadwozia. Pod maską BMW Serii 3 E90 były oferowane też 6-cylindrowe diesle. Na początku był to silnik M57. To niezawodna jednostka, choć podobnie jak motor M47 ma problemy z klapkami w kolektorze ssącym. Tu również można je usunąć. Podstawowa wersja tego silnika ma 197 KM i pracuje pod maską wersji 325d (do końca lutego 2010 roku). Auto z takim motorem osiąga pierwszą setkę w 7,4 s. Do września 2008 roku M57 był dostępny też w 231-konnej wersji 330d. Do 100 km/h auto rozpędza się w 6,7 s. Od września 2006 roku aż do końca produkcji silnik ten był montowany także w topowej 286-konnej odmianie 335d. Najszybszy diesel osiąga setkę w 6 s. Ma dwie turbosprężarki zapewniające rewelacyjną elastyczność. Trzeba jednak pamiętać o tym, że w przypadku konieczności ich regeneracji koszty są podwójne. Najnowszym 6-cylindrowym dieslem w E90 był motor N57, nowocześniejsza i bardziej wydajna konstrukcja. Jest w wersji 325d produkowanej od marca 2010 roku. Od tego czasu moc tej odmiany wzrosła ze 197 do 204 KM, a pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po około 7 s. We wrześniu 2008 roku w odmianie 330d, 231-konny silnik M57 został zastąpiony 245-konną jednostką N57. BMW Serii 3 E90 z tym nowszym motorem rozpędza się do 100 km/h w około 6 s. Decydując się na diesla trzeba pamiętać o tym, że sporo egzemplarzy ma realny przebieg na poziomie 400 tys. km. Wiele aut może już wymagać wymiany dwumasowego koła zamachowego, regeneracji turbosprężarki czy filtra cząstek stałych. Dlatego warto mieć kilka tysięcy złotych w zapasie i dokładnie sprawdzić wybrany egzemplarz przed zakupem. BMW Serii 3 E91 (2006-2012) Oznaczenia silników BMW E90 BMW w okolicy roku 2007 gruntownie zmodernizowało praktycznie całą paletę silnikową serii 3 generacji E90. A to tylko spotęgowało wielość wariantów zarówno w gamie jednostek benzynowych, jak i diesla. W celu usystematyzowania oznaczeń stosowanych przez bawarskich inżynierów, przygotowaliśmy listę kodów silników BMW stosowanych w omawianym modelu. BMW E90 – oznaczenia silników benzynowych 316i – N43B16 – 1,6-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 122 KM produkowany w latach 2007 – 2011 318i – N46B20U1 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 129 KM produkowany w latach 2005 – 2007 318i – N46B20U2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 134 KM produkowany w latach 2007 – 2011, sprzedawany na rynkach z niską jakością paliwa 318i – N43B20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 143 KM produkowany w latach 2007 – 2011 320i – N46B20O1 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 150 KM produkowany w latach 2005 – 2007 320i – N46NB20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 155 KM produkowany w latach 2007 – 2011, sprzedawany na rynkach z niską jakością paliwa 320i – N43B20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM produkowany w latach 2007 – 2011 320si – N45B20S – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 173 KM produkowany w latach 2006 – 2011 323i – N52B25 – 2,5-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 203 KM produkowany w latach 2005 – 2011 325i – N52B25 – 2,5-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 218 KM produkowany w latach 2005 – 2007 325i – N53B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośredni wtryskiem o mocy 218 KM produkowany w latach 2007 – 2011 328i – N52B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 233 KM produkowany w latach 2007 – 2011 330i – N52B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący o mocy 258 KM produkowany w latach 2005 – 2007 330i – N53B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy wolnossący z bezpośredni wtryskiem o mocy 272 KM produkowany w latach 2007 – 2011 335i – N54B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy podwójnie doładowany z bezpośrednim wtryskiem o mocy 306 KM produkowany w latach 2006 – 2010 335i – N55B30 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy z doładowaniem typu twin-scroll i bezpośrednim wtryskiem o mocy 306 KM produkowany w latach 2010 – 2011 M3 – S65B40 – 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa zbudowany w układzie V o mocy 420 KM produkowany w latach 2007 – 2011 M3 GTS – S65B44 – 4,4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wolnossący z bezpośrednim wtryskiem paliwa zbudowany w układzie V o mocy 450 KM produkowany w latach 2010 – 2011 BMW E90 – oznaczenia silników wysokoprężnych 316d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 115 KM produkowany w latach 2009 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 318d – M47D20TU2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 122 KM produkowany w latach 2005 – 2007 318d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 143 KM produkowany w latach 2007 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 320d – M47D20TU2 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 163 KM produkowany w latach 2005 – 2007 320d – N47D20 – 2-litrowy, 4-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 163, 177 lub 184 KM produkowany w latach 2005 – 2011 – zmodernizowana wersja M47 325d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 197 KM produkowany w latach 2006 – 2010 325d – N57D30U0 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 204 KM produkowany w latach 2010 – 2011 330d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 231 KM produkowany w latach 2005 – 2008 330d – N57D30O0 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 245 KM produkowany w latach 2008 – 2011 335d – M57D30TU2 – 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik diesla typu common rail o mocy 286 KM produkowany w latach 2003 – 2011 BMW E90 – oznaczenia silników wersja 4×4 325xi – model 325i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 328xi – model 328i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 330xi – model 330i wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 320xd – model 320d wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła 330xd – model 330d wyposażony w elektronicznie sterowany napęd na cztery koła Układ kierowniczy, układ zawieszenia, układ hamulcowy BMW Serii 3 E90 ma precyzyjny układ kierowniczy (opcjonalnie oferowany były system dostosowujący siłę wspomagania do prędkości auta). Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano układy wielowahaczowe. Zawieszenie zapewnia wysoki komfort, ale też przewidywalne zachowanie auta w krytycznych sytuacjach. Na przedniej i tylnej osi są tu tarcze hamulcowe. Warianty wyposażenia W BMW Serii 3 E90 opcje wyposażenia wybierali klienci kupujący auta w salonach. Wyjątkiem jest między innymi M pakiet, który zawiera elementy nadające samochodowi bardziej sportowego charakteru. W jego skład wchodzą przede wszystkim: agresywnie wyglądające zderzaki, progi wizualnie obniżające auto, inna kierownica, ciemna podsufitkę oraz atrakcyjniejsze felgi. Samochód ze standardowym wyposażeniem miał na pokładzie 4 poduszki powietrzne, manualną klimatyzację, ABS oraz ESP. Najciekawsze elementy wyposażenia dodatkowego to aktywny układ kierowniczy dostosowujący siłę wspomagania do prędkości oraz iDrive. Jest to system służący do obsługi multimediów i innych ustawień samochodu. Opcjonalnie dostępny był też napęd na 4 koła oraz przekładnia automatyczna z możliwością zmiany biegów łopatkami przy kierownicy. Wyposażenie konkurentów jest bardzo zbliżone do tego w BMW Serii 3 E90. BMW Serii 3 E90 (2005-2012) Opony Oryginalnym rozmiarem opony do samochodu marki BMW 3 (E90) z silnikiem o pojemności i jest 205/55 R16, zaś do BWM 3 z silnikiem oryginalnie montuje się oponę w rozmiarze 225/45 R17. Opcjonalnie można zamontować opony w rozmiarach 255/40 R17, 225/40 R18 lub 225/35 R19. Najczęstsze usterki Najpoważniejszą usterką spotykaną w BMW Serii 3 E90 jest awaria konwertera momentu obrotowego w automatycznych skrzyniach biegów. Problem dotyczy głównie egzemplarzy z mocnymi dieslami. Z czasem regeneracji może wymagać również przekładnia kierownicza, niekiedy szwankuje czujnik skrętu. Przed zakupem auta warto dokładnie sprawdzić wszystkie urządzenia pokładowe. Nie działający centralny zamek czy problemy z systemem multimedialnym xDrive to drobne, ale irytujące przypadłości. Nie występują zbyt często, ale warto wszystko dokładnie sprawdzić. Kapryśny bywa też układ poziomowania ksenonów. Trzeba pogodzić się z parującymi reflektorami i tylnymi lampami. Zabezpieczenie antykorozyjne? W porównaniu do poprzednika jest na znacznie lepszym poziomie. Użytkownicy tego modelu nie skarżą się na zbyt delikatny lakier czy na pojawiające się ślady korozji. Drobne usterki zdarzają się również w napędzie xDrive. Wyspecjalizowane niezależne warsztaty wiedzą już, jak temu zaradzić. W testach niezawodności instytutu TÜV przeprowadzonych w 2015 roku na samochodach 8- i 9-letnich, BMW Serii 3 zajęło 31. lokatę na 95 pozycji. Najlepiej wśród aut premium klasy średniej wypadło Audi A4, które uplasowało się na 19. miejscy. Najgorszy rezultat uzyskał Mercedes Klasy C zajmując 68. miejsce. Bezpieczeństwo W testach zderzeniowych Euro NCAP przeprowadzonych w 2005 roku BMW Serii 3 E90 uzyskało ogólny wynik 5 na 5 gwiazdek. Za ochronę dzieci auto otrzymało ocenę 4 na 5 gwiazdek. Z kolej ochrona pieszych została oceniona na 1 na 4 gwiazdki. Zbliżone wyniki uzyskał Mercedes Klasy C – 5/5 w kategorii ogólnej, 3/5 za ochronę dzieci i 2/4 za ochronę pieszych. Najlepiej wypadło Audi A4 B8 (ocena ogólna to 5/5, za ochronę dzieci 4/5 i 2/4 w kategorii ochrony pieszych). Konkurenci Głównym konkurentem BMW Serii 3 E90 jest Audi A4 B8. Jego główne zalety to bardzo dobre własności jezdne i niezawodny 2-litrowy silnik Diesla. Na uwagę zasługuje też najbardziej przestronne w klasie średniej premium wnętrze. Samochód może pochwalić się bogatym wyposażeniem, dobrymi osiągami oraz stałym napędem 4×4. Wady? Problematyczne silniki TFSI i łańcuch rozrządu w 3-litrowym dieslu (jest już jednak lepiej niż w Audi A4 B7). Słabą stroną tego modelu jest jeszcze awaryjna skrzynia S Tronic. Szybko zmienia biegi, ale też szybko się psuje. Istotny mankament to również brak jednostek benzynowych z wtryskiem pośrednim. Mała opłacalność montażu instalacji LPG. Drugim konkurentem BMW Serii 3 E90 jest Mercedes Klasy C. Mocne strony tego modelu to najwyższy spośród konkurentów komfort jazdy, bogate wyposażenie i stały napęd 4×4. W silnikach benzynowych Mercedesa zdarzają się usterki, ale ich niezawodność jest na podobnym poziomie, jak u konkurencji. Diesle przed liftingiem są za to bardzo udane, po modernizacji szwankuje w nich układ wtryskowy. Narzekać można jeszcze na najmniej precyzyjny układ kierowniczy w klasie i najbardziej ospałe skrzynie automatyczne. Audi A4 B8 (2007-2015) Mercedes Klasy C W204 (2007-2015) Podsumowanie BMW Serii E90 konkuruje w klasie średniej premium. Zapewnia dobre własności jezdne, ma komfortowo zestrojone zawieszenie, bogate wyposażenie i bardzo dobre osiągi. Pomimo upływu lat nadal atrakcyjnie wygląda i trzyma cenę. Dla kupującego jest to też wada. Na co jeszcze można narzekać? Na awarie w silnikach benzynowych, szwankujący łańcuch w dieslu N47. Mankamentem jest też dość ciasne wnętrze. Spośród motorów benzynowych trudno o idealne rozwiązanie. Można wybrać jednostkę N46 (przed zakupem trzeba jednak sprawdzić Valvetronic), a także poliftingowe 4- i 6-cylindrowe silniki N43 oraz N53. Trzeba jednak pogodzić się możliwością wystąpienia problemów z układem wtryskowym i cewkami zapłonowymi. Silniki N43 i N53 mają wtrysk bezpośredni. Montaż instalacji LPG może być przez to nieopłacalny. Z diesli godne uwagi są wszystkie motory z wyjątkiem wprowadzonego w 2007 roku 4-cylindrowego silnika N47. Ma problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Wybierając diesle z początku produkcji (M47 i M57) po zakupie trzeba sprawdzić w jakim stanie są klapki kolektora ssącego. Ceny auta na rynku wtórnym wahają się od około 10 tys. zł do 116 tys. zł. Godne uwagi są przede wszystkim egzemplarze z polskich salonów oraz sprowadzone, które przez ostatnie lata były regularnie serwisowane w Polsce.Order BMW 3 Saloon (E90) 318i 143 HP Injectors easily at AUTODOC Fast delivery and low prices Discover now for yourself Info: BMW E90 318i Manuf. year (from - to): 02.2007-10.2011Każdej firmie zdarzają się wzloty i upadki. BMW przez długie lata pracowało na renomę producenta nieprzeciętnie kulturalnych, mocnych i żywotnych silników. Przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów do naprawy głównej nie były szokującą wartością – zarówno w przypadku motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do klientów trafiały miliony samochodów z różnymi jednostkami napędowymi. Jak to zwykle w życiu bywa, złe wiadomości rozchodzą się dużo szybciej od dobrych. Mało tego. Jeżeli dochodziło do poważnej awarii, kierowca zwykle był przekonany, iż jest ona efektem wady konstrukcyjnej, a nie zjawiskiem losowym bądź następstwem zaniedbań serwisowych. Silniki BMW – pękające głowice, szybkie zużycie i inne wady produkcyjne z forumowych opowieści Od lat fora dyskusyjne użytkowników BMW żyją doniesieniami o pękaniu głowic w silnikach M20 oraz problemie z szybko postępującym zużyciu nikasilu na gładziach cylindrowych jednostek M52 (1995 ‒ 1998) i M60 (1992 ‒ 1996). Pierwszy z wymienionych problemów zwykle był efektem brutalnej eksploatacji i niesprawnego układu chłodzenia. Z kolei nikasilowi szkodziła wysoka zawartość siarki w paliwie. Profilaktycznie nie pokrywano taką powłoką cylindrów samochodów eksportowanych do USA. W Europie paliwo miało wówczas wyższą jakość, więc BMW zdecydowało się na zastosowanie w nich bardziej zaawansowanej technologii. Niestety, szybko okazało się, że nie wszędzie benzyna ma wystarczająco małą zawartość siarki. Wytarcie wierzchniej warstwy cylindra przekłada się na wysokie spalanie oleju. BMW przyznało się do błędu i wymieniło część uszkodzonych silników. Nie brakuje także debat na temat poważnych wad wysokoprężnego M51 (1991 ‒2000), czyli popularnych silników td i tds. Jak to zwykle bywa w tego typu rozmowach, emocje często biorą górę nad rzeczową argumentacją. Po wyłuskaniu logicznych wypowiedzi okazuje się, że najbardziej problematyczny jest układ zasilania z pompą wtryskową na czele, przy czym kłopoty pojawiają się po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu. Konieczność wymiany bądź regeneracji pompy zwykle zwiastują problemy z odpalaniem silnika. Kolejnym poważną wadą jednostek M51 są pękające głowice. Usterka nie bierze się znikąd. Zwykle jest następstwem zaniedbania układu chłodzenia, brutalnej eksploatacji zimnego silnika lub niefachowych modyfikacji. Po latach i ogromnych przebiegach trzeba też liczyć się z możliwością awarii turbosprężarki. Epoka prawdziwych i naprawdę kosztownych awarii silników BMW zaczęła się na przełomie XX i XXI wieku. Ich źródła można upatrywać w coraz większym stopniu skomplikowania jednostek napędowych oraz błyskawicznie rosnącym wysileniu. Turbodiesel M47 – najgorszy silnik BMW? Na tytuł jednego z najbardziej problematycznych silników BMW zasługuje turbodiesel M47 (1998 ‒ 2006). Przy niskich przebiegach motor zachwyca możliwościami, wysoką kulturą pracy oraz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Im bardziej wyeksploatowany, tym bardziej potrafi zniechęcić użytkownika pojazdu. Źródeł problemów jest kilka. W starszych M47 D20 (1998 ‒ 2002) dostarcza ich pompa wtryskowa. W udoskonalonych M47TU D20 (2001 ‒ 2004) z Common Railem zawodzą wtryskiwacze oraz klapy w układzie dolotowym, które regulują przepływem powietrza. Wyrwane z mocowania elementy mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoka, cylindra, głowicy, zaworów, a nawet turbosprężarki. Ponadto użytkownik BMW z dwulitrowym turbodieslem musi przygotować się na awarie dwumasowych kół zamachowych, w nowszych autach także na konieczność wymiany zapchanego filtra cząstek stałych. Najbardziej kosztowna jest naprawa pękniętego wału korbowego, do czego najczęściej prowadzi jazda z uszkodzonym kołem zamachowym. BMW zaproponowało długie interwały między kolejnymi wymianami oleju. Stopień zużycia środka smarnego jest analizowany przez komputer. Zdarza się, że zaleca wymianę po blisko 30 tysiącach kilometrów. Użytkownik pojazdu cieszy się z oszczędności, ale tylko do czasu! ADAC zwraca uwagę na sporą liczbę awarii turbosprężarek. Niewykluczone, że części z nich udałoby się uniknąć, gdyby olej pracował w silniku przez 10 ‒ 15 tysięcy kilometrów. Budżet na naprawy warto przygotować już w momencie zakupu samochodu. O wysokiej usterkowości turbodiesla wspomina ADAC, sygnalizując znaczą liczbę wykrywanych awarii wtryskiwaczy, turbosprężarek, pomp paliwa, jak również elektroniki sterującej silnikami. Krytyczna jest też Dekra. Dość powiedzieć, że w 19,7 procent „trójek” (bez rozróżniania ‒ na benzynę i diesla) z przebiegami 100 ‒ 150 tysięcy kilometrów zakwestionowano stan silnika oraz skład spalin. Problem z klapkami w dolocie jest znany także użytkownikom BMW z silnikami M57TU D25 (2004 ‒ 2007) oraz M57TU D30 (2002 ‒ 2010). Dochodzą do tego awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek oraz elektroniki – problem dotyczy także starszych M57 D25 (2000 ‒ 2004) i M57 D30 (1998 ‒ 2003), które jednak nie posiadają filtra cząstek stałych, a ich wtryskiwacze uchodzą za bardziej trwałe. W przypadku jednostek z rodziny M57 mniejszym zmartwieniem są dwumasowe koła zamachowe. Szczególnie w 3-litrowym dieslu, który posiada je sporadycznie – zazwyczaj był łączony z automatyczną skrzynią. Flagowy turbodiesel dysponuje dużym zapasem mocy i momentu obrotowego. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od 2-litrowego diesla, co przekłada się na jego wyższą trwałość. W 2007 roku BMW przedstawiło nową rodzinę turbodiesli N47. Jednostka jest relatywnie świeża, jednak już pojawiają się pierwsze doniesienia na temat poważnych i drogich usterek. Po 150 tysiącach kilometrów znacząco rośnie prawdopodobieństwo konieczności wymiany dwumasowego koła zamachowego oraz filtra cząstek stałych. Dużo bardziej niepokojące są doniesienia o szybko zużywających się układach rozrządu. Jedni mechanicy źródła problemu upatrują w długich okresach między kolejnymi wymianami oleju, inni twierdzą, że to przede wszystkim efekt nietrwałych napinaczy i ślizgów. Łańcuch silników N47 znajduje się po stronie sprzęgła, co utrudnia jego wymianę i podnosi koszty usługi. Niestety, mechaniczne hałasy mogą pojawić się, nim przebieg przekroczy 50 tysięcy kilometrów. Nie warto ich ignorować, gdyż mogą zakończyć się zerwaniem łańcucha. To jednak nie koniec złych wiadomości. W latach 2007 ‒ 2009 zębatka napędzająca rozrząd była zintegrowana z wałem korbowym. Pół biedy, gdyby była z solidnego materiału. Niestety, relatywnie szybko się wyciera, co oznacza, że rzetelna wymiana wiąże się także z koniecznością zmianą wału korbowego. Tańsze może okazać się wstawienie pod maskę… używanego silnika. Dotychczas oberwało się wysokoprężnym jednostkom BMW. Nie, nie jesteśmy do nich uprzedzeni. Nowoczesne turbodiesle osiągnęły taki stopień skomplikowania i wysilenia, że przy przebiegach 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów po prostu zaczynają się psuć. Tankowanie najdroższego paliwa i delikatna jazda może jedynie odwlec w czasie wydatki serwisowe. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe i wtryskiwacze rzadko kiedy psują się jednocześnie. Jakie niespodzianki zapewniają motory benzynowe? Wspomnieliśmy już o problemach z nikasilem w M52 i M60. Przypadłością silników M54 (2000 ‒ 2006) są kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wysokie spalanie oleju, za które zazwyczaj odpowiadają uszczelniacze zaworowe i niezbyt ciasne spasowanie silnika. Silniki N45 (2004 ‒ 2011) z BMW 116i do połowy 2007 roku były wyposażane w wadliwy napinacz łańcucha rozrządu – zbyt słabe napięcie mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. BMW zarządziło akcję serwisową i wymieniło wadliwe napinacze. Warto wiedzieć, że problem został tylko częściowo rozwiązany. W niektórych samochodach zamontowano napinacze starszego typu, które wciąż mogą być dostępne na rynku części zamiennych. Napinacze różnią się rozmiarem i położeniem otworu olejowego. Udoskonalone mają także o połowę niższy (ok. 5 mm) łeb śruby. Nowy rozdział w historii benzynowych silników BMW rozpoczął się w 2007 roku, kiedy zadebiutowały motory N43 i N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowoczesne rozwiązanie ograniczyło zużycie paliwa i korzystnie wpłynęło na czystość spalin. Wbrew pozorom nie jest sprzymierzeńcem użytkownika nowoczesnego BMW. Problemy z usterkami wtryskiwaczy są znane nie tylko w Polsce – o znacznym nasileniu awarii informuje także Dekra, jak również fora dyskusyjne użytkowników BMW z całej Europy. Jeżeli dać wiarę doniesieniom, stosowanie droższych benzyn nie daje 100 procent ochrony przed wystąpieniem usterki. Zaskakująco często psują się też cewki zapłonowe oraz pompy paliwa wysokiego ciśnienia, które były nawet przedmiotem akcji serwisowej. Pojawiają się też pierwsze doniesienia o rosnącym spalaniu oleju. Problemy z układem paliwowym nie omijają też podwójnie doładowanych silników N54 (2006 ‒). Liczne awarie pompy wysokiego ciśnienia oraz problemy z układem podwójnego turbodoładowania za oceanem stały się przedmiotem… pozwu zbiorowego! BMW wydłużyło gwarancję na wybrane elementy jednostek N54, jednak niesmak pozostaje. Ile będzie kosztowała jazda samochodem z podwójnie doładowanym silnikiem, gdy przebieg dobije do 200 tysięcy kilometrów? Sześć bezpośrednich wtryskiwaczy, dwie turbosprężarki oraz problematyczny układ zapłonowy to przepis na ogromne rachunki w serwisach. Zakup używanego BMW – jak uniknąć problemów z silnikiem? Silniki BMW są coraz bardziej skomplikowane. Walce o jak najwyższe moce towarzyszy dążenie do zmniejszenia rozmiarów i redukcji ich masy. Póki silniki są względnie nowe, gwarantują ogromną radość z jazdy. Przy wyższych przebiegach problemy zaczynają się nawarstwiać. Typowym pytaniem na forach jest „czy warto kupić”. Zazwyczaj pada odpowiedź „warto, jeżeli przebieg nie przekracza 200 tysięcy kilometrów”. Czy zastosować się do tej rady? Każdy musi ocenić sam. Z pewnością do myślenia dają wyniki raportu ogłoszonego przez brytyjskie Warranty Direct. Firma, która oferuje ubezpieczenia pogwarancyjne, ulokowała silniki BMW na siódmym miejscu zestawienia najbardziej awaryjnych jednostek. Szymon Łukasik, Fot. BMW Data aktualizacji: 30 stycznia 2019 r. Re: whats the difference between the 318 and 320i E90s? e90 318. detuned to lower power. non xenon headlight. manual aircon control. front armrest cannot split (not shiok for resting left arm) no rear aircon vent. synthetic leather (not dakota) rear seat 1-pc (right) cannot fold down to put in golf set in the boot. 2,0benz,143KM,6biegów,klima,Alu,auto z Niemiec,stan 000 km1 995 cm3Benzyna2009106 000 km1 995 cm3Benzyna Fiche technique Bmw Serie 3 E90 (E90) 318I 143 EDITION CONFORT 2010, retrouvez la liste des caractéristiques techniques de Serie 3 E90 (E90) 318I 143 EDITION CONFORT, consommation, performance Poprzednia generacja BMW Serii 3 kusi bardzo dobrymi osiągami, świetnym prowadzeniem i atrakcyjnym wyglądem. Jest to auto nowoczesne, a co za tym idzie drogie w serwisie. W przeciwieństwie do poprzedników E90 jest też dość Serii 3 E90Piąta generacja BMW Serii 3 jest obecna na rynku od prawie dziesięciu lat, co sprawia, że ceny tego auta są przystępne dla coraz większej liczby kierowców. Ponieważ jest to auto marzeń wielu zmotoryzowanych, na polski rynek trafia wiele egzemplarza z zagranicy. Ich stan nierzadko pozostawia jednak wiele do życzenia, dlatego przed kupując BMW E90 trzeba się sporo filmowy poradnik zakupowy dla wszystkich, którzy interesują się używanym BMW Serii 3 E90:BMW Serii 3 E90 (2005-2012) – historia i stylistyka modeluPiątą generację BMW Serii 3 zaprezentowano jesienią 2005 r. Auto co prawda nawiązywało stylistycznie do poprzednika, między innymi za sprawą długiej i nisko opadającej maski, ale jego sylwetka była bardziej muskularna i agresywna. W 2006 roku zaprezentowano odmianę Coupe, prezentującą się zdecydowanie najlepiej, a dwa lata później przeprowadzono ramach modernizacji zmieniono przednie reflektory, tylne lampy, zderzaki, maskę i klapę bagażnika oraz podniesiono moc dostępnych jednostek napędowych. Tym którzy chcą poczuć jeszcze więcej sportowego charakteru polecamy poszukiwania egzemplarzy wyposażonych w fabryczny M Pakiet składający się między innymi z charakterystycznych zderzaków, listew progowych, obniżonego zawieszenia i aluminiowych felg o ładniejszym wzorze i oferowanych w większych zachowało oczywiście klasyczną konstrukcję BMW – wzdłużnie umieszczony silnik, napęd na tył i rozkład mas przód-tył bliski idealnemu ( dzięki przeniesieniu akumulatora na tył).Samochód oferowano jako sedana (E90), coupe (E92), kombi (E91) oraz kabriolet (E93). W 2011 r. zaprezentowano następcę E90 – BMW Serii 3 F30. Produkcję opisywanej „trójki" zakończono w 2012 testach zderzeniowych Euro NCAP, przeprowadzonych w 2005 r., BMW 3 E90 uzyskało maksymalną ocenę pięciu gwiazdek:BMW Serii 3 E90 – wnętrze i wyposażenieW odniesieniu do poprzednika, kompletnie zmieniono wnętrze. O ile patrząc na wygląd deski rozdzielczej w modelu E46 czuć było klimat lat 90., o tyle w nowym modelu potencjalny nabywca miał przed sobą naprawdę nowoczesny i masywny kokpit. Do jego ergonomii nie można mieć właściwie żadnych zastrzeżeń, co innego jeśli chodzi o system iDrive, służący do obsługi pokładowej elektroniki, sterowany pokrętłem na tunelu środkowym. Jego wersja z tamtych lat jest niestety zbyt skomplikowana w codziennej BMW Serii 3 E46, czyli nowoczesny klasyk: poradnik zakupowy (WIDEO)Listwy w kokpicie ożywiają wnętrze, ale są podatne na zarysowania – na szczęście po latach nie wydają z siebie niepokojących pisków i są wygodne, ale kabina mimo dużego rozstawu osi jest dość ciasna. BMW Serii 3 E90 odstaje jednak wymiarami od aut klasy średniej. Bliżej mu do współczesnych kompaktów. Pojemność bagażnika (ok. 460 l w sedanie, coupe i kombi) z uwagi na tylny napęd też jest niższa niż u przednionapędowych konkurentów – zwłaszcza spoza segmentu aby przejść do galerii zdjęć BMW Serii 3 E90BMW Serii 3 E90Bawarska firma nie stosowała i nie stosuje pakietów wyposażenia, ale BMW E90 miało w standardzie klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, radio z CD/MP3 i sześcioma głośnikami czy komputer pokładowy. Nie brakuje jednak samochodów zdecydowanie lepiej wyposażonych. Skórzana tapicerka (szczególnie polecamy tą w wersji Indyvidual), tempomat, nawigacja GPS, el. sterowane fotele – to nic dziwnego w przypadku tego Serii 3 E90 – silniki i ich usterkiJednym z największych plusów BMW E90 jest mnogość oferowanych jednostek napędowych – znajdziemy ich w tym przypadku ponad trzydzieści! Wybór zależy od preferencji kupującego i od stanu jego portfela. Ale na wyższe od przeciętnych koszty serwisowania trzeba być przygotowanym w każdym wypadku, bo ten samochód ma skomplikowaną wyboru, w większości wersji mamy dwa rodzaje przekładni – manualną lub automatyczną, obie sześciobiegowe (pomijając topową odmianę M3, w której montowano dwusprzęgłową, siedmiostopniową wariant ze skrzynią manualną, ponieważ przekładnie automatyczne ZF 6HP stosowane w tym modelu nie należą do wzorów bezawaryjności, co więcej już po przebiegu ok. 150 tys. km mogą sprawiać poważne problemy, a ich remont oznacza wydatek nawet 6000 też auta z napędem na obie osie xDrive. Na ich zakup można zdecydować się tylko po bardzo dokładnym sprawdzeniu stanu tego 2007 roku silniki zmodernizowano, wprowadzając bezpośredni wtrysk do wszystkich jednostek benzynowych, co czyni nieopłacalnym montaż instalacji techniczne i osiągi poszczególnych wersji silnikowych oraz lata ich produkcji publikujemy pod benzynowe – typowe usterki i polecany jednostkiKoszty utrzymania pomiędzy najsłabszymi, bazowymi silnikami, a tymi znanymi z topowych wersji różnią się diametralnie. W przypadku jednostek benzynowych polecamy silniki R4 lub R6 wyprodukowane przed 2007 rokiem (w nowszych jest bezpośredni wtrysk paliwa) – są uważane za trwałe, nie przysparzają zbyt wielu problemów i z reguły dobrze znoszą montaż instalacji LPG. Dobrą opinią cieszą się szczególnie silniki sześciocylindrowe (także trzylitrowe).Mocniejsze od trzylitrowych w górę, to propozycja dla miłośników marki i osób które stać na ich utrzymanie – odpowiednie serwisowanie i większe wydatki na paliwo. Nie są one jednak przesadnie awaryjne, za wyjątkiem turbodoładowanego wysokoprężne – typowe usterki i polecane jednostkiJeśli chodzi o diesle, to bez wątpienia najlepszym wyborem są jednostki trzylitrowe, mające sześć cylindrów. Co prawda standardem w nich jest filtr cząstek stałych (w czterocylindrowych od 2007 r.), ale za to inne elementy silnika i jego osprzętu są trwałe i silników dwulitrowych (M47 do 2007 i N47 od 2007) są pękające klapki w kolektorze dolotowym (koszt ich wymiany wraz z całym kolektorem to co najmniej 2000 zł), które mogą wpaść do cylindra i spowodować uszkodzenie takich elementów jak tłok czy zawory oraz awarie pomp wtryskowych i koła pasowego (pęka, koszt wymiany ok. 1500 zł).W produkowanym z kolei od 2007 r. silniku N47 rozrząd umieszczono po stronie skrzyni biegów, co podnosi koszt jego wymiany do nawet kilku tysięcy złotych. Problemem w tym silniku jest rozciągający się łańcuch dwumasowe, common rail i turbo - jak zmniejszyć ryzyko awarii w nowoczesnym dieslu?W dwulitrowych turbodieslach trzeba też liczyć się z przyspieszonym zużywaniem wtryskiwaczy. Piezoelektryczne wtryskiwacze do silników 177 i 183 KM potrafią kosztować nawet 7000 zł za komplet. Jeśli ktoś koniecznie chce kupić auto z dwulitrowym silnikiem Diesla (choć jak wspomnieliśmy zdecydowanie lepszym i bezpieczniejszym wyborem jest wersja trzylitrowa), polecamy nowszą jednostkę N47, bo część wad poprzednika wyeliminowano a jednostka ta odznacza się bardziej kulturalną pracą, większą elastycznością i ma mniejsze zużycie paliwa. Zakup auta z tym silnikiem nadal jednak będzie wyborem mniejszego zła. We wszystkich silnikach wysokoprężnych warto też zwrócić uwagę na stan turbosprężarki (koszt regeneracji to około 2000 zł) oraz na kondycję koła dwumasowego, którego koszt wymiany może wynieść około 2000 Serii 3 E90 – zawieszenie i hamulceW zawieszeniu BMW E90 zastosowano podwójne wahacze (przód) i oś wielowahaczową (tył). W połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym, napędem na tył, małym promieniem skrętu i dobrym rozkładem mas sprawia to, że auto prowadzi się wzorowo. Jeśli wybierzemy egzemplarz z opcjonalnie, fabrycznie obniżony zawieszeniem wyposażony z reguły w 18 lub nawet 19-calowe alufelgi, to wrażeń będzie jeszcze więcej, ale kosztem tego modelu należy do trwałych, a na naszych drogach zużyciu ulegają typowe elementy eksploatacyjne jak drążki kierownicze, amortyzatory czy tuleje tylnych wahaczy. Wykonano je w większość z aluminium, dlatego koszty serwisowania są wyższe od przeciętnych (patrz: plansza w filmie).Układ hamulcowy działa skutecznie, jednak koszt wymiany tarcz i klocków na obu osiach (poza ASO) może przewyższyć kwotę 1000 zł (w przypadku wysokiej klasy zamienników).BMW Serii 3 E90 – inne typowe usterkiPrzed ewentualnym zakupem trzeba sprawdzić stan przekładni kierowniczej. Jej ewentualna regeneracja wraz z wymianą może kosztować kilka tysięcy złotych. W BMW Serii 3 E90 zdarzały się też usterki elektroniki – np. centralnego zamka, układu iDrive, odtwarzacza DVD czy Serii 3 E90 – sytuacja rynkowa i podsumowanieBMW serii 3 E90, nie należy do najtańszych ofert na rynku. Egzemplarze w okazyjnych cenach z reguły oznaczają poważne wydatki. Bez względu na to jakiego auta szukamy (czy z silnikiem benzynowym czy diesla) koniecznie domagajmy się od sprzedającego ksiązki serwisowej, która stanowi udokumentowanie przebiegu (pod warunkiem, że jest autentyczna) i sprawdźmy samochód pod kątem grubości lakieru. Jak się nim posługiwać i interpretować wyniki?Dobrym pomysłem wydaje się wizyta w ASO i dokładna weryfikacja stanu oraz historii danego serwisowej danego egzemplarza (stąd ASO).Rozbieżności cenowe pomiędzy poszczególnymi rocznikami, wersjami, autami przed i po liftingu mogą być naprawdę spore – wszystko zależy od stanu i specyfikacji wyposażeniowej danego egzemplarza. Ceny "trójek" wartych uwagi zaczynają się od ok. 30000 zł. To niemało, szczególnie, że za podobną kwotę możemy kupić młodsze auto tej samej klasy (np. Forda Mondeo Mk IV), ale cieszące się mniejszym prestiżem i prowadzące się Serii 3 E90 - oferty, ogłoszenia sprzedaży samochodów używanych w Serii 3 E90 - oferty, ogłoszenia sprzedaży samochodów używanych w MRO)Plusy: atrakcyjny design, bardzo dobre właściwości jezdne, szeroka paleta jednostek napędowych do wyboru, niska utrata wiele egzemplarzy ma za sobą poważne wypadki lub nie były należycie serwisowane co oznacza duże wydatki w przyszłości (na rynku dominują głównie auta sprowadzane, najczęściej w odmianach sedan i kombi, z silnikami wysokoprężnymi), silniki (M47 i N47) to jednostki przysparzająca wiele problemów, wysokie ceny aut używanych, niektórzy konkurenci oferują więcej miejsca w kabinie i przestrzeni Serii 3 E90 – dane techniczneWymiary (sedan / coupe / kombi / cabrio / M3 / M3 cabrio):Długość: 4520 mm / 4580 mm (po liftingu 4612 mm) / 4527 mm / 4580 mm (po liftingu 4612 mm) / 4615 mm / 4615 1817 mm / 1782 mm / 1817 mm / 1782 mm / 1804 mm / 1804 1421 mm / 1384 mm (po liftingu 1395 mm) / 1418 mm / 1384 mm / 1424 mm / 1392 i ich osiągiSilniki benzynowe:316i, R4 1,6 l (1597 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 122 KM (90 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 160 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 10,8 s, vmax. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 5,9 l/100 km, lata produkcji 2007– R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 129 KM (95 kW) przy 5700 obr/min, max. moment obr. 180 N•m przy 3250 obr/min, 0-100 km/h w 10,0 s, vmax. 208 km/h, śr. zużycie paliwa 7,3 l/100 km, lata produkcji 2005– R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 136 KM (100 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 190 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 9,3 s, vmax 210 km/h, śr. zużycie paliwa 6,3 l/100 km, lata produkcji 2007-318i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 143 KM (105 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 190 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 9,1 s, vmax 210 km/h, śr. zużycie paliwa 5,9 l/100 km, lata produkcji 2007–320i, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 150 KM (110 kW) przy 6200 obr/min, max. moment obr. 200 N•m przy 3600 obr/min, 0-100 km/h w 9,0 s, vmax 220 km/h, śr. zużycie paliwa 7,4 l/100 km, lata produkcji 2005– R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 163 KM (120 kW) przy 6700 obr/min, max. moment obr. 210 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 8,3 s, vmax 225 km/h, śr. zużycie paliwa 6,4 l/100 km, lata produkcji R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 170 KM (125 kW) przy 6700 obr/min, max. moment obr. 210 N•m przy 4250 obr/min, 0-100 km/h w 8,2 s, vmax 228 km/h, śr. zużycie paliwa 6,1 l/100 km, lata produkcji 2009+320si, R4 2,0 l (1997 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 173 KM (127 kW) przy 7000 obr/min, max. moment obr. 200 N•m przy 4250 obr/min 0-100 km/h w 8,7 s, vmax 225 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji 2006-323i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 177 KM (130 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 230 N•m przy 3500-5000 obr/min, 0-100 km/h w 7,9 s, vmax. 229 km/h, śr. zużycie paliwa 8,4 l/100 km, lata produkcji 2006-323i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 191 KM (140 kW) przy 5900 obr/min, max. moment obr. 230 N•m przy 3250-5000 obr/min, 0-100 km/h w 7,8 s, vmax 233 km/h, śr. zuzycie paliwa 8,4 l / 100 km, lata produkcji 2008-323i, R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 203 KM (149 kW) przy 6000 obr/min, max. moment obr. 244 N•m przy 4000 obr/min, 0-100 km/h w 7,4 s, vmax 210 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji R6 2,5 l (2497 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 218 KM (160 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 250 N•m przy 2750-4250 obr/min, 0-100 km/h w 7,0 s, vmax 245 km/h, śr. zużycie paliwa 8,4 l/100 km, lata produkcji (kilka silników z różnych lat produkcji).325i, R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 211 KM (155 kW) przy 6100 obr/min, max. moment obr. 270 N•m przy 2400 obr/min, 0-100 km/h w 6,8 s, vmax. 248 km/h, śr. zużycie paliwa 7,2 l/100 km, lata produkcji 2006-328i (USA), R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 233 KM (172 kW) przy 6500 obr/min, max. moment obr. 271 N•m przy 2750 obr/min, 0-100 km/h w 6,3 s, vmax. 209 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji 2007-330i, R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk EFi, moc 257 KM (189 kW) przy 6600 obr/min, max. moment obr. 300 N•m przy 2500-4000 obr/min, 0-100 km/h 6,1 s, vmax. 250 km/h, śr zużycie paliwa 8,7 l / 100 km, lata produkcji 2005-330i, R6 3,0 l (2996 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 272 KM (200 kW) przy 6700 obr/min, max. moment obr. 320 N•m przy 2750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 6,1 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 7,2 l/100 km, lata produkcji 2007-330i (USA), R6 3,0 l (2979 cm³), DOHC, bi-turbo wtrysk bezpośredni, moc 304 KM (224 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 407 N•m przy 1400-5000 obr/min, 0-100 km/h w 5,4 s, vmax. 209 km/h, śr. zużycie paliwa b/d, lata produkcji R6 3,0 l (2979 cm³), DOHC, bi-turbo wtrysk bezpośredni, moc 306 KM (225 kW) przy 5800 obr/min, max. moment obr. 400 N•m przy 1300-5000 obr/min, 0-100 km/h w 5,6 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 9,6 l / 100 km, lata produkcji (kilka silników z różnych lat produkcji).M3, V8 4,0 l (3999 cm³), DOHC wtrysk bezpośredni, moc 420 KM (309 kW) przy 8300 obr/min, max. moment obr. 400 N•m przy 3900 obr/min, 0-100 km/h w 4,9 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 12,4 l/100 km, lata produkcji 2007-Silniki wysokoprężne:316d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk bezpośredni, moc 115 KM (85 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 260 N•m przy 1750-2500 obr/min, 0-100 km/h w 10,9 s, vmax. 202 km/h, śr. zużycie paliwa 4,5 l/100 km, lata produkcji 2009-318d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 122 KM (90 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 280 N•m przy 1750-2000 obr/min, 0-100 km/h w 10,6 s, vmax. 206 km/h, śr. zużycie paliwa 5,3 l/100 km, lata produkcji 2005-318d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 136 KM (100 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 300 N•m przy 1750 obr/min, 0-100 km/h w 9,5 s, vmax. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 4,7 l/100 km, lata produkcji 2007-318d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 143 KM (105 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 300 N•m przy 1750-2000 obr/min, 0-100 km/h w 9,3 s, vmax. 210 km/h, śr. zużycie paliwa 4,7 l/100 km, lata produkcji 2005-320d ED, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 163 KM (120 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 380 N•m przy 1900-2750 obr/min, 0-100 km/h w 8,0 s, vmax. 228 km/h, śr. zużycie paliwa 4,1 l/100 km, lata produkcji R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 163 KM (120 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 340 N•m przy 2000 obr/min, 0-100 km/h w 8,4 s, vmax. 225 km/h, śr. zużycie paliwa 5,7 l/100 km, lata produkcji R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 177 KM (130 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 350 N•m przy 1750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 7,9 s, vmax. 230 km/h, śr. zużycie paliwa 4,8 l/100 km, lata produkcji 2007-320d, R4 2,0 l (1995 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 184 KM (135 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 380 N•m przy 1900-2500 obr/min, 0-100 km/h w 7,5 s, vmax. 235 km/h, śr. zużycie paliwa 4,7 l / 100 km, lata produkcji 2010-325d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 197 KM (145 kW) przy 3750 obr/min, max. moment obr. 400 N•m przy 1300-3250 obr/min, 0-100 km/h w 7,8 s, vmax. 235 km/h, śr. zużycie paliwa 6,4 l/100 km, lata produkcji 2006-325d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 204 KM (150 kW) przy 3750 obr/min, max. moment obr. 430 N•m przy 1750 obr/min, 0-100 km/h w 7,0 s, vmax. 242 km/h, śr. zużycie paliwa 5,7 l/100 km, lata produkcji 2010-330d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 231 KM (170 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 500 N•m przy 1750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 6,7 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 6,5 l/100 km, lata produkcji 2005-330d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 245 KM (180 kW) przy 4000 obr/min, max. moment obr. 520 N•m przy 1750-3000 obr/min, 0-100 km/h w 6,1 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 5,7 l/100 km, lata produkcji 2009-335d, R6 3,0 l (2993 cm³), DOHC, turbo wtrysk common rail, moc 286 KM (210 kW) przy 4400 obr/min, max. moment obr. 580 N•m przy 1750-2250 obr/min, 0-100 km/h w 6,2 s, vmax. 250 km/h, śr. zużycie paliwa 7,5 l / 100 km, lata produkcji 2006- Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera .
bmw e90 318i 143km wady
